От
vic-ка не дождался, продолжу сам про чесотки (400 кубовые моты)
Классики
На лично мой взгляд Фура CB400 самая добрая и спокойная или XJR 400R - отличие= что Ямахе воздушка, но перегревов не будет. Их часто сравнивают - обе отличные. На обоих катался - мне понравилось, но по росту для них я большой )
Самый идеальный вариант это классик!
Во первых у классика, хорошее мягкое сиденье, попа не будет болеть
Во вторых, у классика удобная сидячая посадка, руль фактически как у велосипеда, а это означает, что таким байком управлять будет очень легко и комфортно, а так же не будит нагрузки на спину как при лежачей посадке у спортбайка.
В третьих, на классике минимум пластика и при падении ущерб мотоциклу сводится к нулю!
Из классиков рекомендую
Honda CB400, Yamaha FAZER 400 (FZ400), Suzuki Bandit 400, Yamaha XJR 400,
Рассмотрим по порядку все варианты:
Honda CB400 (2005г.)
Вот такая вот симпатичная хондочка.
Великолепный дизайн, лёгенькая в управлении, простота в эксплуатации, удобная посадка, 2 местная. Внешне напоминает сбитого жирного бычка
. Тормоза мягкие и в тоже время очень информативные. Передние двухдисковые, а задние как обычно 1 диск. Рядный 4-рёх тактный 53 лошадиный мотор с жидкостным охлаждением. Система топлива 4 карбюратора, общая масса 175 кг (но не пугайтесь такого веса).
В качестве защиты можно установить симпатичные дуги, как показано на рисунке чуть выше.
Такой вот простенький байк, однозначно подойдёт новичку.
Yamaha FAZER 400 (FZ400) 1999г.
Если всё-таки захотелось немножко пластика, тогда рекомендую капотированный FAZER. Узкий мотоцикл, 2ух местный, посадка очень удобная, тормоза информативные передние двухдисковые, мотор 4-рёх тактный с водяным охлаждением.
Фазер очень легкий в управлении и хлопот при езде абсолютно никаких.
Как говориться, сел и поехал
Suzuki Bandit 400
Что-то среднее по габаритам между Yamaha FAZER 400 и Honda CB400. C виду худенький мотоцикл, но если сесть на него — ощущение мощного быка
.
[img]http://s53.radikal.ru/i141/0904/40/cd6c5d94da2b.jpg
[/img]
По характеристикам, такой же, как и его предшественники. Лёгкий в управлении, спокойный в езде по городским улицам.
Yamaha XJR 400R (2001г.)
Редкий мотоцикл. Такой не часто встретишь на дорогах. Отличительные его характеристики от предыдущих вариантов это звук, ревёт как сумасшедший
. Это младший брат мускул-байка XJR 1300.
Буква R, означает более спортивный характер езды, но не смотря на сильный рев, такой же покладистый в управлении. Как для новичка, очень интересный вариант. В моделях постарей воздушно-масляное охлаждение.
Suzuki RF400RV или R
Ну если уж сильно хочется байк в пластике похожим на спорт, ну вот хочется и хоть стреляй идеальный вариант Suzuki RF400.
Это недорогой вариант спортивно-туристического класса. Особенностями данного мотоцикла является его хищный дизайн. Красивые прорези в пластики по бокам ассоциируются с жабрами акулы. По габаритам он очень пузатый, так как габариты у серии этих мотоциклов одинаковые меняют только двигателя, так что с виду ваша 400-ка будет выглядеть как литр!
Двигатель от Suzuki Bandit с системой V-tec, 4 карбюратора, всё тоже самое. У моделей 1995х годов стальная рама и воздушно-масляное охлаждение.
По материалам статьи
вот этой
Обзор 400-кубовых спортов
Много ли существует 400-кубовых спортов? Именно спортбайков. Уберем из списка нейкиды, чопперы, эндуро, туристов. Оставим только спорты. И останется их шесть:
Suzuki GSX-R400, Honda CBR400RR, Honda VFR400R, Honda RVF400R, Kawasaki ZXR400 и Yamaha FZR400.
Итак, после такого долгого вступления, которое может было не очень интересно читать, приступаем непосредственно к торту!
Первым по списку идет
Suzuki GSX-R400. Ох, этот маленький убийца — лучший в своем классе. Занесен в Красную книгу, потому что его практически нереально найти.
Неплохо выглядит для 1995 года? А ведь он мало чем отличается (по дизайну) от модели 1990 года… Ну подумаешь рестайлинг тормозных дисков сделали. Та же самая модель 1990 года. В общем, я не хочу вселять надежду найти хорошего Джиксера, поэтому не обессуйте — я не буду рассказывать об этом мотоцикле. В сети много информации про него — ищите и найдете
Маленький видос маленького убийцы.
Вторым номером идет
Honda CBR400RR.
Этот байк, именно этот (не путайте с Honda CBR400R) появился на свет в 1987 году. Как и у всех байков, производящихся в Японии с 400 кубиками, максимальная мощность двигателя была равна 59 лошадкам. Дальше просто нельзя — законом. Ходовая часть полностью соответствует двигателю — она алюминиевая и диагональная, с моноамортизатором Showa и прочее-прочее.
В 1991 году Хонда выпустила новую CBR400RR. Новой была ходовая. Так что когда будете смотреть на рынке этот байк, обратите внимание на номер ходовой. Если он не NC29, а продавец говорит что эта модель 1996 года — не верьте.
Третьим номером идет
Honda VFR400R.
На что падает взгляд при беглом просмотре этого байка? На заднее колесо. Ну лично я первым делом обращаю на него. Оно размерностью 18". Забегая вперед — это и есть один из недостатков байка. В разгар сезона не дай бог что-нибудь случится с задним колесом… Такую шину просто не купишь.
Honda VFR400R появился на свет тоже в 1987 году как и наш предыдущий друг. Появление этого байка было сравнимо со взрывом бомбы. Потому что японцы толпами штурмовали мотосалоны в надежде купить этот байк. В 1994 году производство этой модели было завершено, поэтому если вы будете смотреть именно этот байк обращайте внимание на маркировку ходовой. Если вы видите NC24 — перед вами модель 1987 года, если NC30 — модель после 1988 года (включая 1988). Так вот, выферы были так популярны в Японии, что их теперь на вторичном рынке не составляет труда найти. Плюсом байка как и его недостатком является двигатель. С одной стороны (с позитивной) это мощный и оборотистый 4-цилиндровый двигатель с шестеренчатым приводом распределительных валов и углом развала блока цилиндров 90 градусов. А с другой — он очень сложно сконструирован и его нужно очень тщательно настраивать и синхронизировать работу цилиндров.
В 1994 году, когда модель прекратили делать, на конвейер встала
RVF400R NC35 и это наш номер четыре.
Как и VFR400R, RVF400R является маааленькой копией RVF750R. Строго говоря между «праотцом» VFR400R и RVF400R лежит огромная пропасть. Ну кроме рамы. Она такая же как и на выфере. А вот все остальное другое. Выпускали этот байк всего ничего — два года. Если выбирать между выфером и RVF400R, то наверное я бы выбрал последнего. Ну хотя б по внешности, как это делают многие новички. У RVF400R не такие круглые и смешные фары, как у выфера
А про другое заднее колесо диаметром 17" (проблем с поиском резины не будет) и про перевернутую вилку с регулировкой предварительного поджатия я вообще молчу. По мне — так это самый идеальный вариант для новичка. Среди 400-кубовых конечно. Ну попробуйте найти
Удачи.
Долго ли, коротко ли, но дошли мы до пятого экспоната нашей выставки —
Kawasaki ZXR400.
По отношению к этому байку можно писать слово «самый» — самый злой 400-кубовый спорт, самый спортивный, самый красивый (ну это субъективно конечно), самый дерзкий, самый самый. Хотите быстро убиться? Берите Захара
Он сделает свою работу точно и в срок. Хоть он и 400-кубовый, но он настолько спортивный, что медленно на нем ездить не получится. Плюс у него очень острая управляемость. В смысле она хорошая, даже слишком. Упасть в повороте на Захаре проще простого. В общем, повторю, хотите убиться — берите Захара
И последний кандидат —
Yamaha FZR400.
Родилась эта Ямаха в 1986 году. В 1988 году появилась система инерционного наддува и усиленный маятник. Дальше больше, в 1990 году опять появилась новая рама, поставили новые карбюраторы, уменьшили базу и массу до 160 кг, и аллилуя — колесо стало 17". А была 18". В общем, этот байк дарит чувство абсолютного контроля (над ним конечно) и легкости в управлении. Маленькая ракета
Вы скажите: «Блин, а чо ты молчишь про габариты?». Человеку ростом под 180 на всех представленных байках будет более-менее удобно. На чем-то более удобно, на чем-то менее. Это зависит от индивидуального строения тела. Так что прежде чем брать — посидите хотя бы на покупке
Что касательно моих габаритов, то я довольно скромный. Всего 167 см. Так что мне, в принципе, может быть удобно на каждом из байков.
Если вы собираетесь ездить чисто в городе, с редкими выездами за город, точнее недалекими поездками за город — то предпочтительнее Хонда. На Кавасаки в городе ездить не удобно. Ну хотя… Смотря какой уровень подготовки… Если вы впервые сели на байк, то вам на всем будет не очень удобно ездить, управлять байком… А потом свыкнитесь и приспособитесь.
У всех байков одинаковые мощности — 59 лошадок. Ну плюс-минус. Что-то в Японии вроде после 1994 года максимальную мощность поменяли… Снизили до 53 лошадей. Но не в этом суть. Суть в том, что каждый байк ездит по своему. Хонда тянет с самых низов. А вот Кавасаки нет. Зато ZXR400 показывает что он спортсмен — серьезная просадка по низким оборотам и подхват на 10 тыщах… Вот почему новичку я не советую брать Захара. Ему придется несладко.
Ускорение. А вот здесь забавно. Кавасаки, хоть он и самый злой, останется на светофоре по сравнению с Хондой. Почему? У Хонд более равномерная характеристика двигателя. Да и вообще, Хонда требует от пилота меньше концентрации, чем Кава.
Ладно, допустим, вы определились с байком. После этого надо подумать на счет цены и стоимости эксплуатации: шины, тормоза, пластик. Дальше надо подумать об экипировке. Но это уже тема для отдельного поста. Скажу только что не стоит брать тканевую экипировку. Кожа есть кожа.
По материалам
вот от сюда
Чопперы и круизеры
Единственная техническая деталь, на которую стоит обратить внимание, - тип главной передачи. На некоторых «четырехсотках» она цепная, на других крутящий момент передает на колесо карданный вал, на третьих - ремень. Спорить о том, что лучше, опять-таки бессмысленно: это все равно, что решать вопрос, что лучше - спортбайк или эндуро... Никакой не лучше - они разные. Кардан почти не требует внимания, долговечен и надежен, но тяжелее цепи и ремня и скрадывает часть крутящего момента. Цепной привод «шустрее», но за ним приходится постоянно ухаживать, что неудобно, например, в дальних поездках. Ремень еще легче, долговечнее и проще, но купить его на замену износившегося часто бывает сложно, разве что на заказ, и стоит он дороже цепи.
HONDA Steed 400
Красивый, надежный, доступный - эти качества сделали Steed сверхпопулярным и в Японии, и за ее пределами. Истинным «стидоводам» свойственна неконтролируемая тяга к тюнингу, поэтому двух одинаковых Honda Steed вы не найдете. Кроме того, у модели аж четыре основные модификации: VLX, VLS, VSE и VCL. Различия таковы: Steed VLX - стандартная модификация. Steed VSE - единственная модель с цельным диском заднего колеса. Steed VLS - самая «навороченная» и самая любимая «суровыми» байкерами модификация: место телескопической вилки занял хромированный «спрингер», диаметр переднего колеса увеличен с 19 до 21 дюйма, высота седла уменьшена до 650 мм (у модели VLX того же года седло расположено в 670 мм над землей), изменена форма бака.
Но общие характеристики семейства неизменны уже почти 20 лет (Honda Steed производится с 1988 года): V-твин жидкостного охлаждения, цепной привод и «хитрая» задняя подвеска а-ля Softail. Двигатель - одно из основных достоинств модели. Мотор NC25E с трехклапанными головками цилиндров устанавливали в шасси родстера Honda Bros Product II. Движок дефорсировали на 6 л.с., а рабочий диапазон «подвинули» на 1000 об/мин «ниже». Но все это мелочи, ведь главное - стиль.
HONDA VT400 Shadow
Характеристики модели Shadow Classic: масса - 225 кг, высота по седлу - 675 мм, мощность двигателя - 33 л.с. при 7500 об/мин, макс. крутящий момент - 34 Нм при 6000 об/мин, ориентировочная цена - 110 000 - 240 000 руб.
Один из самых популярных чопперов - «четырехсоток». Инженеры Honda не стали «изобретать велосипед» и использовали проверенный временем двигатель жидкостного охлаждения NC25E, в очередной раз немного видоизменив и перенастроив его. Главная передача по-прежнему цепная. Байк шире и длиннее, чем Honda Steed, и выглядит массивнее. Приборы расположены на большом 14-литровой бензобаке - как у «взрослых». Кроме того, размеры Honda Shadow 400 точно такие же, как и 750-кубовой модели, так что для крупных телом водителей «Тень»-«четырехсотка» удобнее, чем худосочный Steed. Достоинство Shadow - большой выбор доступных средств для тюнинга: 80% декоративных деталей, предназначенных для Shadow 750, подходит и «младшей» модели. Мотоцикл неоднократно модифицировался, но все изменения касались исключительно внешнего вида. Существует версия Shadow Slasher - она как-то подозрительно смахивает на Harley-Davidson Dyna Wide Glide. Другие модификации - Shadow Aero, с глубокими крыльями и выпуском «2 в 1», как у стандартного Shadow, а также Shadow Sabre, с цельными колесными дисками.
KAWASAKI EN400
Характеристики стандартной модели: масса - 186 кг, высота по седлу - 730 мм, мощность двигателя - 43 л.с. при 9500 об/мин, макс. крутящий момент - 33 Нм при 8000 об/мин, ориентировочная цена - 80 000 - 110 000 руб.
Не секрет, что все японские чопперы и круизеры лишь копируют великолепные формы и в чем-то даже техническую начинку мотоциклов Harley-Davidson. Но Kawasaki удалось создать оригинальный байк, выделяющийся на фоне однообразных «подделок» под H-D. Мотоцикл EN400 необычен и внешне, и «нутром». Как и у большинства чопперов, двигатель «Кавы» двухцилиндровый. Но не V-образный, а рядный! Силовой агрегат модели EN400AE некогда «возил» популярный спортивно-туристический GPZ400S. В «теле» чоппера движок чуть «ослабел», но жертва в 7 л. с. принесена не впустую - стала лучшей тяга на низких и средних оборотах. Тем не менее, задорный нрав мотора японским инженерам совсем урезонить не удалось (да и хотели ли?). «Фишка» мотоцикла - привод заднего колеса зубчатым ремнем: это одна из немногих «четырехсоток», которая может козырнуть таким типом главной передачи. Плюсы «ремня» известны: надежен, неприхотлив, долговечен и не требует внимания. Минус - тоже не тайна: по официальному каталогу запчастей Kawasaki «родной» ремень стоит около 15 000 рублей (с доставкой в Москву). Поэтому тщательно исследуйте этот недешевый расходник при покупке мотоцикла, не то придется раскошелиться почти на $600 сверх стоимости байка.
Еще одна особенность EN400 - 6-ступенчатая коробка передач, современный и вполне удобный атрибут городского мотоцикла. Несмотря на все плюсы (а их куда больше, чем минусов), модель не пользовалась особой популярностью в Японии. Хотя это не есть показатель качества продукта. Ведь даже легендарную Honda Super Magna V45 японские райдеры не приняли, отчего этот великолепный мотоцикл сняли с производства. Вот и пойми их!
KAWASAKI Vulcan 400
Характеристики стандартной модели: масса - 223 кг, высота по седлу - 640 мм, мощность двигателя - 33 л.с. при 8500 об/мин, макс. крутящий момент - 32 Нм при 4500 об/мин, ориентировочная цена - 85 000 - 150 000 руб.
Старая добрая классика... Байк построен по всем канонам стиля «чоппер»: спицованные колеса разного размера, «рогатый» руль (который многие сразу меняют на дрегстерную «палку»), V-образный 2-цилиндровый мотор и система выпуска «2 в 2». Разве что привод на заднее колесо - цепной, но это уже другие каноны, японские. У мотоцикла нет особых достоинств, как нет и недостатков. Байк сделан на базе 800-кубового «Вулкана»: рабочий объем двигателя уменьшен за счет сокращения хода поршня с 88 мм до 62. Также выпускалась модификация Vulcan Classic, выполненная в стиле «круизер». Мотоциклы стали культовыми в Японии, но за пределами страны такой популярности не снискали. Зато в Европе и Америке большеобъемные «Вулканы» (750, 800, 900, 1500, 1600 и даже 2000 см3) пользуются немалым спросом. Слабое место всех байков семейства Vulcan - подвески: даже у полуторалитрового круизера задние амортизаторы Showa «пробивает» на кочках - при любых настройках. Впрочем, это особенность всех японских чопперов, круизеров и многих дорожников... У модели Vulcan Classic небольшая колесная база, практически как у Honda Steed 400 - 1605 мм (для сравнения: Honda Shadow 400 - 1625 мм, Suzuki Desperado 400 - 1650 мм), что делает управление проще.
KAWASAKI ZL400 Eliminator
Характеристики стандартной модели: масса - 195 кг, высота по седлу - 725 мм, мощность двигателя - 53 л.с. при 12 000 об/мин, макс. крутящий момент - 33 Нм при 11 500 об/мин, ориентировочная цена - 65 000 - 120 000 руб.
Этот необычный аппарат едва ли можно отнести к чопперам или круизерам, скорее, он дрегстер. Но все же мотоцикл ближе к байкам этого обзора, нежели к родстерам или спортбайкам. Семейство ZL - из рода пауэр-круизеров, который зародился четверть века назад (и примечателен такими иррационально привлекательными аппаратами, как Yamaha V-Max или Honda X4.
Eliminator - «четырехсотка» была создана для внутрияпонского рынка. Что неудивительно: на экспорт, как всегда, шли мотоциклы с объемом двигателя 600, 750 и 1000 см3. Для дрегстера самое главное - мотор, его ZL400 получил от спортбайка GPZ400R, который сегодня уже можно смело назвать древним спорт-туристом. Шутки шутками, но в рядной «четверке» 54 л.с, два верхних распредвала и кардан. Kawasaki Eliminator - удачный компромисс между родстером и чоппером: стильный и удобный байк, способный быстро ускоряться и хорошо маневрировать. Выпускались модификации SE на 3-спицевых литых колесных дисках (вид которых давно морально устарел) и версия LX - со спицованными колесами, которые и сегодня выглядят привлекательно. Вообще-то с колесами «Элиминатору» не очень повезло: сзади установлен «каточек» 150/80-15, а спереди еще более причудливый размер - 100/90-18... Найти новую резину в продаже будет нелегко.
SUZUKI Intruder 400
Характеристики модели Intruder VS: масса - 200 кг, высота по седлу - 685 мм, мощность двигателя - 33 л.с. при 7500 об/мин, макс. крутящий момент - 32 Нм при 6000 об/мин, ориентировочная цена - 75 000 - 100 000 руб.
Две основные модификации модели - VS400 и VL400 Classic. Первый выполнен в стиле «чоппер», второй - «круизер». И тот, и другой построены в полном соответствии с канонами жанров, что не может не радовать приверженцев классики. Традиционный V-образный 2-цилиндровый мотор - с одним верхним распредвалом, но с жидкостным охлаждением и 4-клапанными головками цилиндров. Тем не менее, выдающимися показателями мощности или крутящего момента мотор не обладает. У версии VS два слабых места: посредственные тормоза, которые едва ли смогут экстренно остановить байк (особенно, если за рулем упитанный райдер), а также не самое удобное местоположение аккумулятора. О том, чего стоит вынуть батарею «Интрудера», среди мотоциклистов ходят легенды и анекдоты. В стремлении ужать общие параметры байка конструкторы разместили ее позади крепления маятника, вот и вышло - достать аккумулятор можно только разобрав полмотоцикла. Зато оба «Интрудера» выглядят внушительно - издалека не отличишь, «четырехсотка» это или 800-кубовый аппарат. Модель Intruder VL 400 Classic выглядит как все аппараты класса «круизер 400» - большой разницы между ним и, скажем, Vulkan 400 Classic нет.
SUZUKI VZ400 Desperado
Характеристики модели Desperado X: масса - 201 кг, высота по седлу - 685 мм, мощность двигателя - 33 л.с. при 7500 об/мин, макс. крутящий момент - 32 Нм при 6000 об/мин, ориентировочная цена - 75 000 - 100 000 руб.
Еще один дрегстер, на этот раз от Suzuki. Мотоцикл легкий (легче, чем Kawasaki Vulcan Classic почти на 25 кг) и большой (его 1650-мм колесная база даже больше, чем у Yamaha XVS1100 Drag Star), с оборотистым мотором. Можно сказать, темперамент «сузучьего» V-твина жидкостного охлаждения совсем не чопперный: вместо того, чтобы смаковать тягу на низких и средних оборотах, за рулем Desperado возникает желание «жечь». Тому способствуют жесткое седло, неплохие подвески (передняя вилка перевернутого типа!) и в меру цепкие тормоза. В целом дизайн мотоцикла очень современен и не выглядит эдаким приветом из 20 века, как Kawasaki EN400 Vulcan (несмотря на все его технические вкусности). У базовой модели Desperado литые колесные диски, выпуск «2 в 2» и почти прямой руль а-ля дрэг-бар. Редкий случай, когда модификация мотоцикла популярней базовой модели: Desperado X встречается в салонах гораздо чаще, чем стоковый вариант байка, а вся разница - в небольшом стильном полуобтекателе и нижнем «плуге». С 1999 года специально для японского рынка концерн Suzuki выпускал версию Desperado Winder (редкую в России). Эта модель длиннее, шире и выше стандартной, легче на несколько килограммов и сильно отличается внешне: переднее спицованное колесо тоньше и большего диаметра, двигатель покрашен в черный цвет, вместо перевернутой вилки установлен обычный «телескоп», другая фара.
SUZUKI LS400 Savage
Масса - 160 кг, высота по седлу - 160 мм, мощность двигателя - 24 л.с. при 7000 об/мин, макс. крутящий момент - 26 Нм при 4000 об/мин, ориентировочная цена - 65 000 - 90 000 руб.
Неординарный чоппер - концерн Suzuki удивил мир, когда выпустил 20 лет назад этот байк на внутренний рынок Японии (начало производства - в 1987 году). В чопперное шасси Savage установлен 400-кубовый 4-тактный 1-цилиндровый мотор воздушного охлаждения, который передает крутящий момент на заднее колесо зубчатым ремнем! Так что VN400 - не самый оригинальный чопперенок: один цилиндр и ремень - вот что действительно оригинально (кстати, ремень, не в пример «кавасачьему», стоит 5000 руб., что сравнительно недорого). Звук большой «одностволки» - просто песня! С таким саундом эндуристы вас примут за своего - звук мотора такой схемы и объема им знаком лучше других. Suzuki Savage никогда не славился выдающимися скоростными показателями, зато до сих пор пользуется спросом из-за потрясающей надежности, простоты управления, а еще - малого веса: масса байка - 160 кг, в то время как, скажем, Yamaha Drag Star 400, не самый тяжелый чоппер-«четырехсотка» - все 204. Согласитесь, разница ощутимая. В силу чего Savage особенно привлекает девушек-мотоциклисток. В 1995 году байк был немного изменен внешне - в нем поменяли руль, форму зеркал и еще кое-какие мелочи. Существует также 650-кубовая модель, причем гораздо более популярная, нежели «четырехсотка» - стоит Savage не намного больше, а едет - лучше.
YAMAHA XV400 Virago
Масса - 185 кг, высота по седлу - 720 мм, мощность двигателя - 40 л.с. при 8500 об/мин, макс. крутящий момент - 34 Нм при 7000 об/мин, ориентировочная цена - 60 000 - 95 000 руб.
Не только Suzuki удалось создать японский чоппер, но и Yamaha. Virago - практически культовый мотоцикл. Это байк с ярким характером и самобытной внешностью, за что его ценят не только в Японии, но и во всем мире. Предшественником Virago был Yamaha XV400 Special, в котором уже вырисовывались фирменные «вираговские» черты: задранный бензобак, «висящие» в воздухе цилиндры V-твина, короткая база, миниатюрный кардан. «Настоящий» Virago впервые сошел с конвейера в 1988 году и выпускался вплоть до 1998 года, когда «четырехсотку» сняли с производства. Интересная особенность XV400 Virago: бензобак под седлом. На первой версии мотоцикла (1988 г.) бак-капелька был всего лишь декоративным элементом, а настоящий топливный резервуар емкостью почти 9 л располагался под седлом. В 1989 г. инженеры все же превратили фальшбак в настоящий, и отныне в него можно было залить 4,5 л топлива (что не так мало, если учесть, что под сиденьем по-прежнему оставалась 8,5-литровая емкость). После таких изощрений с топливным резервуаром у Virago остается низким центр тяжести, что облегчает управление. Мотоцикл очень маневренный и динамичный, легкий и удобный. Эргономика такова, что за рулем XV400 чувствуешь себя, как на «классике». Одно «но» - тормоза: до модернизации 1994 г., когда мотоцикл получил второй тормозной диск спереди, они были совсем не эффективными.
YAMAHA XVS400 Drag Star
Характеристики стандартной модели: масса - 204 кг, высота по седлу - 650 мм, мощность двигателя - 33 л.с. при 7500 об/мин, макс. крутящий момент - 32 Нм при 6000 об/мин, ориентировочная цена - 95 000 - 140 000 руб.
Модель, сменившая популярную XV400 Virago. Конструкторы постарались учесть и исправить все недостатки предыдущего мотоцикла: Drag Star получил более современные карбюраторы и систему зажигания, подвески (сзади место двух амортизаторов занял один центральный) и достаточно жесткую длинную дуплексную раму. Двигатель мотоциклу достался от Virago - все тот же V-твин воздушного охлаждения с углом развала цилиндров 75 градусов, но доработанный и перенастроенный. Здесь все тот же карданный вал. Мотор потерял семь лошадиных сил, а сам байк прибавил пару десятков килограммов - поэтому, в сравнении со знаменитым предшественником, Drag Star «не едет». Тормоза остались на уровне Virago, что уже неплохо - XVS400 замедляется при помощи однодискового тормоза (диаметр диска - 298 мм) спереди и «барабана» сзади, тогда как Virago последних лет выпуска комплектовались двухдисковыми тормозами. XVS400 создан в стиле американских чопперов - никакого открытия компания Yamaha моделью Drag Star не сделала. Однако байк привлекателен и изящен, выглядит дорого, а внушительными размерами вводит в заблуждение: «литр» это, «шестисотка» или «четырехсотка» - поймет лишь хорошо разбирающийся в модельном ряду XVS. Существует модификация Drag Star Classic, выполненная в стиле «круизер»: с толстым передним 16-дюймовым колесом, крупной фарой и декоративными накладками на вилку, как на H-D Fat Boy, а также пухлым седлом и глубокими крыльями колес.
По материалам
вот от сюда
Эндуро-туристы
Kawasaki KLE 400 (Япония) / 500 (Европа)
Эндуро-турист. "Японец" выпускался с 1991 до 2004 года. Европейская версия продержалась до 2006 года. На "европейце" двигатель тот же, что стоит на GPZ500S (дефорсирован), ER-5 и EN500.
Двухцилиндровый рядный DOHC, с жидкостным охлаждением, КПП — 6-ти ступенчатая, привод цепью. Мощность — 42/50 л.с. Kawasaki серии KLE представляется идеальным мотоциклом для людей, желающих получать удовольствие от езды, не омрачаемое ни пробками, ни сложными погодными и дорожными ситуациями. Его стихия — шоссе и подъезды по грунтовке ко всяким интересным объектам, находящимся в стороне от цивилизации. Снизу мотор защищен почти как кроссовый — двумя стальными трубами рамы и алюминиевым щитком. Передний тормоз хорош, а вот с задним могут быть проблемы: сорвать заднее колесо в "юз" — что "два пальца об асфальт". Мотоцикл — все же эндуро, хоть и "паркетник", поэтому похвастаться запредельными скоростями не может. Динамика "четырехсотки" заметно хуже, чем у "европейца", но не значительно. По всем остальным качествам мотоциклы очень похожи.
“+”: отличная подвеска с регулируемым задним амортизатором; "легкая" и четко работающая КПП, отличный мотор для асфальта, но на бездорожье ему не хватает "низов"; удобная посадка, хорош передний тормоз, неприхотливый мотор.
“—”: "коротковата" КПП, приходится часто переключаться; слабая ветрозащита, мотоцикл высокий и потому наблюдается приличная парусность на трассе при боковом ветре; для дальних путешествий маловат бак (15 л); электрооборудование требует исправной батареи.
Honda Transalp 400
Эндуро-турист. Выпускался с 1992 по 2000 год. Европейская версия — с мотором 600 см3, 50 л.с. идентична японской, но в рассматриваемый ценовой диапазон практически не попадает. Двигатель: V-образный, жидкостного охлаждения (два радиатора), ОHC, по 3 клапана на цилиндр, 37 л.с., 5-ти ступенчатая КПП с отличной четкостью работы. Легендарная, очень популярная и очень ликвидная модель туристического эндуро. Мотоцикл очень практичен и удобен для города. Мотор достаточно тяговит во всем диапазоне оборотов, но уверенный разгон происходит где-то с 5000 об/мин. При этом пятиступенчатая КПП более, чем достойно справляется со своими обязанностями. Но, в отличие от "старшего" брата-европейца, для достаточно динамичной езды (тем более, вдвоем) силенок у мотора все же маловато. Впечатление настоящего эндуро для путешествий возникает, прежде всего, от настройки подвесок. Transalp не едет, а плывет по полотну асфальта, с легкостью "глотая" швы и выбоины. В городской черте диапазон в 60-120 км/ч — самый "живой" для него. Стоит вырваться на простор, как он тут же напомнит о своей кубатуре. В серьезное бездорожье на нем заезжать не следует. На асфальтовых колдобинах возможны пробои подвески, если аппарат на хорошей скорости влетает в них.
“+”: надежный в эксплуатации мотор (перегреть его нереально даже в пробке).
“—”: слабая передняя вилка (необходима замена масла и пружин); карбюраторы требуют частого внимания, а свечи (их по 2 на цилиндр) — специального инструмента, слабая пластиковая защита двигателей.
Цены: в Украине мотоцикл не дешев. В начале сезона исправные экземпляры. продаются "на ура" от $4000 до $4600, при этом год выпуска не имеет значения.
По материалам
тут
Бездельник тянется к золоту, а трудовой человек- к железу. Наше золото- железо!